一、现代物流的内涵

    物流概念最早出现在美国，当时被称为“Physical Distribution”（即PD），中文意思是“实物分配”或“货物配送”。1935年美国的销售协会最早对“PD”下的定义是：包含于销售中的物质资料和服务从生产地点到消费地点流动过程中，伴随的种种经济活动。此时的物流指的是销售过程中的物流，侧重于商品的物质移动，属于狭义的物流概念范畴，还不是现代意义上的物流。

    到第二次世界大战期间，围绕着军事战时物资的供应管理，美国创立了“后勤管理”理论。实践证明这一理论很有效，得到了企业和理论界的广泛认同，同时也在实践中不断得到发展和充实。分析美国后勤管理的发展过程，大致可分为三个阶段：一是20世纪60、70年代的物资配送的功能性管理阶段；二是80年代企业内部的物流功能集成阶段；三是90年代以后供应链管理下的企业外部的物流功能集成阶段。与此三个阶段相适应，物流概念的具体含义各不相同。而现代意义上的物流则是进入80年代以后形成的。当时美国的经济环境发生了一系列重大的改变，尤其是信息技术的发展，不仅提高了信息的可得性，而且也使部门间、企业间的结合或一体化成为可能。

    1984年美国物流管理协会正式将物流这个概念从Physical Distribution改为Logistics，并将物流重新定义，即为了符合顾客的需求，将原材料、半成品、完成品以及相关的信息从发生地向消费地流动的过程，以及为使保管有效、低成本而从事的计划、实施和控制行为。这个概念指出物流不仅是实物流程的管理，更重要的是对所有信息的管理和控制。这一点是现代物流和传统物流的重要区别之一。

    进入90年代，科技突飞猛进，生产力持续发展，顾客消费水平不断提高，需求日益多样化、个性化。政治、经济、社会环境的巨大变化导致企业管理模式的转变。如果说70年代以前，成本是企业的主要竞争优势，而80年代则是质量，90年代则是交货时间即基于时间的竞争。企业的竞争表现在如何以最快速度响应市场需求，满足不断变化的市场需求。在这种剧烈的竞争中，传统的单一企业竞争模式已经很难使企业在市场竞争中保持绝对的优势，企业要在竞争中生存，必须谋求新的管理模式，供应链管理便应运而生了。

    1994年美国国家卓越竞争中心对供应链下的定义是：对商品、信息和资金在由供应商、制造商、分销商和顾客组成的网络中的流动的管理。这实际上是集商流、物流、信息流、资金流于一体的网络化、系统化的管理，它涉及了从原料采购、生产到营销的全过程的统一协调管理控制，这是传统物流管理所无法包容的，也是现代物流和传统物流的又一重要区别。

    二、 我国物流业的现状与发展契机

    物流学的概念是在20世纪70年代末从日本引入中国的，但物流活动早在此之前就已经存在了。总体来讲，无论在理论上还是实践上中国物流业的发展都很缓慢，与发达国家有较大的差距。长期以来由于受“重生产、轻流通”计划经济思想的影响，物流业未能得到政府和企业界的重视，导致物流业发展长期缺乏科学的规划和有效的管理，存在着不少的问题。

    我国的物流企业发展时间虽然较长，数量也较多，但是由于传统计划经济体制下形成的各部门条块分割，使得物流的专业化、网络化、社会化程度不高，集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效率难以实现。一方面是，企业内设备陈旧落后，迫切需要注入资金，更新换代，另一方面则是，企业布局不合理，重复建设，设施利用率低，造成资金严重浪费。另外由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调剂，大量物流滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。即使发展到现在，我国物流作业企业从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，具有竞争实力的企业却寥寥无几。简言之，可以用“小”（经营规模小）、“少”（市场份额、服务功能和高素质人才少）、“弱”（竞争力、信息处理能力和融资能力弱）、“散”（结构单一、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范）四个字归纳我国目前绝大多数物流企业的现状。

我国目前正处在经济转型和经济起飞阶段，正向国民经济工业化和市场化的方向发展，随着我国加入ＷＴＯ的步伐加快，千呼万唤的物流业终于有了大发展的契机。这是因为——

    人民生活由温饱型转向小康型使社会消费从数量到品质发生了急剧变化。据研究报告表明，我国的消费开支在1994年到2003年将以平均每年7 5%的速度增加，到2003年民间消费支出将达到7340亿美元。同时由于多样化、个性化、小批量成为消费需求的主流，货物运输中小批量、多品种、高价格的产品越来越多，在物流的时间性和品质保证方面的要求越来越高，传统的储运业已经不能满足需要。巨大的商机为物流业的大发展提供了广阔的天地。

    在“快吃慢”的新的竞争环境中，生产企业欲获得竞争优势，必须拥有自己的核心竞争力。客观要求企业把主要精力放在企业的关键业务（企业核心竞争力），充分发挥其优势，而把企业中非核心业务如物流方面的业务“外包（Outsourcing）”给合作企业。通过整合企业的内部资源和外部资源，凸现企业的竞争力。为适应新的竞争环境，我国的大型生产企业开始寻求专业化的物流企业为其产品的生产和销售在全国范围内组织运输和配送，其供应链管理也委托专业化的物流企业；世界500强中已经进入中国的300多家企业同样非常需要有实力的专业化物流企业负责其物流运作，中国的第三方物流将由此应运而生。

    连锁商业企业的出现，也呼唤大型的社会化的物流配送中心。规模经济和专业化经济性的驱动，使我国连锁经营的规模越来越大。相应地，为连锁经营而设置的配送中心的建设必须紧紧跟上，否则连锁经营的发展只会成为一句空话。我国连锁店发展很快，1998年全国已有连锁公司1000多家，店铺1500多个，但配送中心远不能与之相适应。有的连锁公司店铺已达50多个，仍没有一个像样的配送中心；有的虽有自己的配送中心，但功能不完善，社会化程度很低，远不能适应现代物流配送的要求。

    加入ＷＴＯ以后，由于服务业市场准入扩大，我国物流企业开放势在必行，物流市场的竞争也将更趋激烈。这对于我国的物流业来说既是挑战更是机遇。日本的通运、住友、伊腾忠、日新，澳大利亚的ＴＮＴ和英国的英之杰等公司已先后通过与中方合资、合作的形式在我国建立了物流机构和货运网络。这些企业通晓规范的物流运作，有着丰富的管理经验，先进的服务理念和一流的管理人才，且大多与大型跨国公司有传统的业务联系。我国物流企业通过与他们合作，可以学习他们的长处，缩小与国际物流企业的差距，迅速提升自己在国际市场的竞争力。

    以运输网络、信息网络、电子商务系统等为标志的现代化基础设施建设，为发展现代化的大物流提供了必要的条件。经过几十年的发展，我国的基础设施建设已经达到了一定的水平。作为物流业支柱行业的货运业，其设施、设备的保有量和作业能力已成倍增加。我国铁路、公路、管道的线路分别达到了6万公里、120万公里和2 2万公里，已经建成了50多个能够接卸第三、四代集装箱船、装卸设备先进的大型集装箱专用泊位，也建成了一批能够装卸集装箱船的多用途的中小型泊位；分布在铁道、外经贸和内贸等领域的仓库面积就达6亿多平方米。

90年代初，信息技术开始应用于物流业，并以计算机网络技术在物流活动中的应用为重要标志。1995年国际互联网应用于商业领域，使我国的信息化物流技术有了突破性的进展，电子商务也开始启动。1998年7月1日，世界最大的网上“虚拟采购”基地之一的“中国商品市场”正式启动，计划将其发展成为中国最大的网上购物系统。

    总之，现代化的物流业已成为企业继节约成本、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”，物流发展水平已成为综合国力的重要体现。目前，我国已具备比较完整的宏观物流行业框架，促使物流业有了长足的良性的发展。

    三、 引导物流业发展需要避免观念上的几个误区

    我国加入ＷＴＯ的曲折历程，正是中国物流业缓慢发展的历程。通过这两个并行的历程，我们终于认识到物流产业是国家的经济命脉，是跨国公司觊觎的大市场，加入ＷＴＯ以后更是投资者的竞争焦点。现在社会各界终于认识到物流产业对进一步发展社会生产力的重要性。但是，发展物流决不能一哄而起，也不会一蹴而就，更要防止陷入认识上的误区。

    首先，物流产业的发展有赖于物流系统的建立，而物流系统是与交通系统、信息系统、安全系统等同等重要的社会系统。作为社会子系统之一的物流系统，是由物流中心和物流网络组成的，具有明显的社会性，也是经济与社会的基础工程之一。物流产业的发展和物流系统的建立是使整个社会受益的，因此必须由政府规划与主导，并要有一定的投入。那种以为依托某一个所谓大型企业，依靠企业的市场行为就完全可以建立社会化的物流中心的想法是根本行不通的，只能造成重复建设、社会资源的浪费。

    其次，物流产业和物流系统的建立必须是跨行业、跨部门、跨地区的。当然，物流业的发展肯定有一个循序渐进的过程，物流业发展的生长点可以在传统的运输业，也可以在商品（物资）流通等产业。物流业的发展初期势必存在地区间的不平衡。但是，在任何一个独立的行业、部门或地区都不可能建立真正社会化的、有效率的物流系统。物流中心和物流系统是相辅相成的，一个没有物流系统为依托的物流中心是不能发挥效益的，一个没有物流中心辐射功能支持的物流系统只能是一潭死水。

    再次，在如何发展现代化物流业的策略方面，也有一些误区。现代物流产业与传统的物流业有着本质的不同，它是信息流、商流、物流、资金流四流合一的物流一体化的现代化新兴产业。所谓物流一体化，就是以物流系统为核心的，包括生产公司、物流公司、销售公司、以及消费者供应链的整体化和系统化。物流一体化使物流业发展成为社会生产链条的领导者和协调者，为社会提供全方位的服务。因此，试图依托某一个企业的单独成长来发展现代物流业的设想完全是脱离实际的。另一方面，如果发展物流业完全依靠新增资本的投资，那将必然受到投入瓶颈的限制，物流业难以有大的发展。发展物流必须转变观念，变求大求全自营物流的观念为发展“第三方物流”的观念。在第三方物流模式之下，物流公司首先不是进行固定资产的再投资，而是采用委托代理的形式，利用社会已有的物流资源，运用成熟的物流管理经验和技术，以及已有的辐射能力和流通网络，为客户提供高质量的服务。通过第三方物流模式，使物流业在低成本的条件下实现高扩张，这样，电子商务就成为必选的途径。

    在这里还需要指出的是，近年来随着国有批发企业的式微，我国传统的商业储运业已经大大落后了，除少数在物流业脱颖而出外，由于投入严重不足，多数商业储运公司的再生产能力已经变得非常薄弱，其物流承载能力和辐射能力已经难以承担物流业再造的历史重任。如果我们在规划现代物流业发展战略时，仍然把眼光局限在传统的储运公司上，仅仅从改造传统储运企业的目的出发，势必会再次错失机遇。